Стыдная правда как подрабатывают стюардессы
10 требований к внешнему виду стюардесс, о которых не принято говорить вслух
Первой стюардессой стала 25-летняя медсестра в 1930 году, а уже к 1936 году женщины практически вытеснили мужчин на этом поприще.
Требования к девушкам стали ужесточаться год от года, и касались они не только физической подготовки и компетентности, но и внешнего вида.
Жесткие нормы прошлого века
Нелли Динер — первая бортпроводница, 1934 год.
Еще 50–60 лет назад требования к стюардессам были строже: контролировать вес, формы, подчиняться строгому дресс-коду, который в 1960–70-е годы обязывал их носить короткие облегающие юбки.
Бортпроводница, работавшая в те годы, рассказала, что раньше стюардесс заставляли носить под одеждой специальный пояс, чтобы придать фигуре нужный вид.
Если бортпроводница набирала вес, достигала возраста 32–35 лет или выходила замуж, ее попросту увольняли.
В наш толерантный век авиакомпании не контролируют личную жизнь работниц и не предъявляют неадекватные требования, однако стюардессы все же должны выглядеть соответствующим образом. Вот основные требования к внешнему виду современных бортпроводниц.
Топ-модели не нужны
Вопреки расхожему мнению, бортпроводница не обязана быть модельного телосложения.
Минимальный рост должен составлять 160 см, при этом, вытянув руку, девушка должна дотягиваться до отметки 210–212 см.
Это нужно, чтобы она могла класть вещи на багажные полки в самолете и доставать их.
Вес стюардессы рассчитывается по индексу массы тела, который должен уложиться в рамки от 18,5 до 24,9.
Требования могут отличаться в разных авиакомпаниях.
Возраст важен, но летать могут и бабушки
Минимальный возраст для работы в небе — от 18 до 21 года.
Максимальный обычно не упоминается, так как это будет дискриминацией, однако после 30–32 лет девушки, как правило, находят работу на земле.
Но так бывает не всегда и не во всех авиакомпаниях. Например, на фото американская бортпроводница Бетти Наш в 2017 году.
Тогда ей был 81 год, и она продолжала активно летать и работать.
Только чистая и красивая кожа
Бортпроводница — лицо компании. Поэтому ей желательно не иметь неаккуратных шрамов на лице или частях тела, не скрытых одеждой.
То же самое касается прыщей, родимых пятен и татуировок. Иметь тату на спине или бедре — допустимо в большинстве авиакомпаний, но даже небольшой рисунок на щиколотке, запястье или шее гарантирует отказ в приеме на работу в качестве стюардессы.
Орлиное зрение обязательно
Бортпроводники должны обладать 100-процентным зрением. В противном случае им необходимо носить линзы.
Как правило, авиакомпании разрешают работать и в очках, которые по дизайну соответствуют критериям имиджа компании.
Однако некоторые все же предпочитают контактные линзы и допустят к работе в очках, только если у сотрудника есть медицинские противопоказания носить линзы.
Действует такой медотвод от линз не дольше 3 месяцев.
Улыбка как у голливудских звезд
Стюардессы всегда улыбаются пассажирам, и их улыбка должна быть красивой.
Белые, ровные зубы — идеально. Брекеты разрешены в некоторых авиакомпаниях, в других к ним относятся не так лояльно.
Но что не приветствуется нигде — сильно кривые зубы или отсутствующий зуб. Даже если зуб отсутствует временно, стюардессу, вероятно, не допустят к работе в таком виде.
Яркие волосы — только на пенсии
Волосы стюардессы не должны касаться воротника, но требования есть и к цвету шевелюры. Краситься можно только в естественные оттенки и вовремя подкрашивать отросшие корни. Некоторые бортпроводницы все же решаются сделать покраску в стиле «омбре», но тогда им приходится выкручиваться и делать пучок хитроумным способом, чтобы не было видно светлых волос и пучок не отличался по цвету от корней.
Никаких лаков модных мятных оттенков
Маникюр для стюардессы обязателен.
Длина ногтей и их цвет обусловлены правилами каждой авиакомпании.
Обычно это классический маникюр: недлинные красные или нюдовые ногти, еще допустим френч.
Макияж как у Гоар Аветисян
Макияж тоже необходим, он должен выглядеть естественно, однако разрешены наращенные ресницы и яркая помада.
В некоторых авиакомпаниях допускается исключительно красная помада, причем определенных оттенков.
Другие фирмы требуют от сотрудниц, помимо помады и туши, обязательно использовать тональную основу, подводку, тени и румяна.
По аэропорту — только на каблуках
Политики авиакомпаний могут отличаться, однако большинство из них обязывают стюардесс показываться в здании аэропорта в туфлях на высоких каблуках.
Это выглядит красиво и презентабельно, хоть и не совсем удобно. А во время полета девушки переобуваются в более практичную и устойчивую обувь.
Никаких побрякушек, но часы обязательны
Только самый минимум: 1 пара маленьких сережек без цветных камней и не более 2 колец, включая обручальное.
Но самое главное — часы. Стюардессу не пустят на работу, если она забудет надеть этот аксессуар.
Часы есть у каждого члена экипажа, чтобы в случае аварийной ситуации отслеживать время, ведь эвакуация не должна занять более 90 секунд.
«Было обидно до слез» Стриптиз, массаж, Турция: как зарабатывают стюардессы, которые потеряли работу из-за пандемии
Фото: Sebastian Gollnow / Globallookpress.com
Пандемия коронавируса, обрушившаяся на мир в начале 2020 года, повлияла на многие сферы жизни, и путешествия не стали исключением. После того как эксперты назвали туристов главными разносчиками инфекции, большинство стран закрыли границы и ограничили посещение достопримечательностей, многие авиакомпании приостановили полеты, турагентства обанкротились, а стюардессы и пилоты начали стремительно терять свои рабочие места. О том, какое влияние коронавирус оказал на сотрудников авиационной сферы, — в материале «Ленты.ру».
Без надежды
2020 год многими представителями туристической индустрии был признан худшим за многие десятилетия. Согласно подсчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), под конец четвертого квартала убытки в отрасли суммарно должны были превысить 118 миллиардов долларов, а количество туристов, по данным Всемирной туристской организации (UNWTO), снизилось на 63 процента за первые полгода с начала распространения пандемии.
«Это разрушительный и неумолимый кризис. Авиакомпании сократили расходы на 45,8 процента, но их выручка снизилась на 60,9 процента. В результате перевозчики потеряют по 66 долларов на каждого клиента, который пользовался их услугами в 2020 году, а общий чистый убыток составит 118,5 миллиарда долларов», — высказывался о ситуации генеральный директор IATA Александр де Жуниак.
В общей сложности мировое туристическое сообщество лишилось примерно 460 миллиардов долларов из-за введенных на фоне COVID-19 ограничений, а некоторые страны, зависящие от прибывающих иностранцев, стали близки к разорению как никогда прежде.
Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»
Однако пандемия оказала разрушительное влияние не только на цифры и крупные корпорации, но и на отдельных живых людей. Помимо того что инфекция забрала жизни миллионов, она лишила работы многих сотрудников авиационной сферы. Так, еще в середине 2020 года в сети начали появляться многочисленные рассказы пилотов и стюардесс, которым пришлось временно пойти работать в супермаркеты или на заправки, чтобы выручить хоть какие-то средства.
Кроме того, некоторые члены экипажа нашли свое призвание и в более неожиданных профессиях — например, некоторые новозеландские бортпроводницы подались в стриптиз, а их британские коллеги начали оказывать пассажирам интимные услуги за деньги или продавать свои откровенные снимки на порталах для взрослых. Работы лишились и многие российские представители авиакомпаний — «Лента.ру» опросила отечественных бортпроводниц и выяснила, как потерю любимой должности переживали они.
«Уволилась и улетела в Турцию к жениху»
Наталья, бывшая бортпроводница
Я была бортпроводницей три года. Профессия стюардессы всегда завораживала меня и давала много возможностей: путешествия, скидки на билеты для всей семьи и так далее. Я действительно любила работу, с гордостью носила форму и, как и коллеги, не думала, что в авиации будет такой сложный период.
Начало пандемии коронавируса на нас практически не сказалось. В феврале мы еще продолжали летать, у меня были заграничные командировки, и я даже успела сорваться в отпуск в Турцию к своему молодому человеку.
Муса тоже работает в авиации, он инженер. Их компания плотно сотрудничает с российской. Мы познакомились в Таиланде, в общей компании — он был в командировке, а я в своем первом длительном отпуске. Через несколько месяцев мы увиделись в Москве и стали встречаться
В марте Муса полетел в командировку во Вьетнам, обслуживать самолеты. Я собралась вместе с ним, и тут началось самое интересное. В одном самолете с нами летел заболевший коронавирусом. Тогда это были единичные случаи, и всех сразу посадили в отеле на карантин и взяли анализы.
Муса не мог ходить на работу, а у меня уже закончился отпуск, но мне не давали вылететь, пока не будут готовы результаты. Я просидела так восемь дней, и все это время от нас все шарахались, приносили еду под дверь, и никто даже не пытался прибрать наш номер или продезинфицировать его.
Потом я все же вылетела в Новосибирск, а Муса — в Анталью. И пока он сидел в самолете, Россия закрыла авиасообщение с другими странами. Так мы остались жить в разных государствах на пять месяцев
Прилетев, я снова оказалась на карантине (дважды, потому что мои пробирки с анализами разбили в больнице) и только потом вышла на работу. И поняла, как сильно все изменилось из-за пандемии, в том числе наши зарплаты. У бортпроводников они зависят от налета и командировочных, которые выдаются за заграничные рейсы. Но теперь у нас остались только внутренние рейсы, и их было очень мало.
Компания поддерживала нас, как могла, до последнего держалась за сотрудников и не вела речи о сокращениях. Бортпроводникам предложили взять отпуск без содержания, и мы согласились. Подрабатывали везде, где могли. Нам нужно было выживать, у многих были ипотеки, дети, кредиты, съемные квартиры.
Фото: Максим Блинов / РИА Новости
Ситуация с авиацией в Турции была не лучше, с единственной разницей, что там сотрудников поддерживало государство. Муса, которого тоже отправили в отпуск без содержания, получал пособие около 40 тысяч рублей. У нас же подобных мер принято не было.
К счастью, в мае ситуация стала налаживаться, а летом мы работали практически в прежнем режиме, правда, без заграничных рейсов. В августе открыли Турцию, и я приняла решение улететь к жениху. Уходила из авиации с тяжелым сердцем, несмотря на то что работать в условиях пандемии было сложно.
Я спешила улететь, пока границы между странами открыты, ведь никто не знает, что будет завтра. И сейчас я боюсь возвращаться в Россию — вдруг не пустят обратно
Я живу в Турции уже четыре месяца. Пока тяжеловато, не понимаю местный менталитет и думаю, чем заняться дальше. Работаю сторис-мейкером у блогеров — монтировать сторис, сидя на берегу моря, не так уж плохо, честно говоря. Но для меня это больше хобби, которое превратилось в работу.
Пока у меня два варианта: получить гражданство, выучить язык и стать стюардессой в Турции или вернуться в Россию и поступить учиться на пилота — у меня есть шанс пройти по конкурсу. Жених, правда, относится к этому скептически. Зато мама поддерживает.
Мне очень хочется снова работать в авиации. Там осталась частичка моей души. Я всегда чувствовала себя там на своем месте, даже когда умирала от усталости после ночных рейсов
Муса же до марта в отпуске без содержания. Государственных выплат не хватает, потому он подрабатывает у своего отца, занимается деревообработкой. Потом, конечно, вернется в авиацию, потому что любит свою работу.
Большинство моих знакомых, которые ушли из авиакомпаний во время пандемии, сделали это не только из-за ситуации в мире. Они просто поняли, что устали, исчерпали себя, и пора сделать паузу. Во время изоляции многие принялись развивать свои таланты — одна девушка стала фотографом, другая — мастером маникюра. Они просто нашли себя в другом.
«Возвращалась домой со слезами на глазах»
Ася, бывшая бортпроводница
Я проработала в авиации около шести лет. Три года в международном аэропорту города Волгограда и еще столько же в качестве бортпроводника. Работа была интересная: всегда новые коллеги, новые направления, новые люди.
Самый большой плюс был в том, что мы могли путешествовать по разным странам и городам и покупать с местных прилавков все, что душе угодно!
Во время пандемии я, как и многие другие, ушла через «естественный отбор». Проще говоря, нас было много, а рейсов и направлений — катастрофически мало. Если раньше мы летали по 10-17 рейсов в месяц, теперь, чтобы разделить работу равномерно на всех, — всего по два-три. А ведь нам нужно было на что-то жить, снимать квартиры. Я иногородний работник, таких сложившаяся ситуация «выжила» сама.
Я ходила увольняться четыре раза. Каждый раз меня отговаривали, и я со слезами на глазах возвращалась домой
Я понимала, что ловить уже нечего, и неизвестно, когда все нормализуется, но мое сердце обливалось кровью. Не хотела терять работу, которой я отдала много времени и сил. Уволилась из аэропорта и сорвалась в Москву — в никуда, потратив много денег на переезд. Но в итоге все получилось — я же стала той, кем мечтала быть. А теперь приходилось делать сложный выбор.
Фото: Иван Водопьянов / «Коммерсантъ»
На четвертый раз коллегам не удалось меня отговорить, и я написала заявление. Все отделение сожалело о моем уходе, и по глазам было видно, что они надеялись на мое возвращение. Не говорю о том, что я незаменимый сотрудник. Просто я была преданна авиации и всегда работала на совесть.
Сейчас я активно пытаюсь развивать свой блог в Instagram и YouTube. В основном снимаю кулинарные видео и истории жизни. Хочу стать успешным блогером
Конечно, я скучаю по небу и часто думаю о том, чтобы вернуться в профессию, но куда? В никуда возвращаться не хочется. Может быть, позже, когда мир авиации поднимется с колен.
«Выплатила штраф 40 тысяч рублей и ушла»
Наталья, бывшая бортпроводница
На мой уход из авиации повлияла не только пандемия, хотя она, пожалуй, и сыграла решающую роль. Я проработала около двух лет и по контракту должна была еще год, иначе назначают штраф, ведь компания оплачивала нам обучение. Но меня это не испугало — я выплатила 40 тысяч рублей и ушла.
Я не любила эту работу. Представьте: у вас каждый день рейсы, нет времени на отдых и уж тем более на то, чтобы просто остановиться и подумать, а чего вам вообще хочется
Весной, когда началась пандемия, я уехала на сессию в Ростов-на-Дону, все обдумала, а затем вернулась в Москву и уволилась без всяких сомнений. В авиации тогда чувствовалась страшная безысходность: рейсов стало мало, зарплаты снизились в три раза. Если раньше стюардесса могла заработать 100 тысяч рублей, то сейчас 30, а на эти деньги в Москве не проживешь.
Подруги, с которыми я работала, сразу начали искать подработки. Одни принялись развивать блоги, другие начали преподавать английский, работать массажистками. Многие от безысходности просто устроились курьерами.
Вчера у них была престижная работа в авиации, а сегодня они ездят по городу с пакетами, потому что не знают, как еще выжить в это время
Я же улетела в Турцию и живу здесь уже полгода. Помогаю маме с семейным бизнесом — салоном красоты, учу турецкий язык, хочу в будущем преподавать, открыть языковую школу. Работать на себя мне нравится больше, чем в компании: нет постоянного страха что-то сделать не так, сказать что-то не то и получить выговор.
Я не скучаю по авиации. Когда устраивалась в авиакомпанию, были совсем другие ожидания: кажется, что сейчас получишь работу мечты, а на самом деле — тяжелый график и проблемы со здоровьем. Ты можешь летать каждый день, приходить домой и вообще не понимать, что происходит. Расписание мы знали только на пару дней вперед, поэтому не могли ничего планировать. А я занималась танцами и ездила на соревнования.
Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости
А еще после длительных рейсов трудно восстанавливаться, времени на это просто нет. Работа стюардессы на самом деле тяжелая, просто пассажиры об этом не догадываются, глядя на улыбающихся девушек в форме.
«Жду, когда мы снова будем нужны»
Дарья, бывшая бортпроводница
Я потеряла работу в начале апреля. У меня истек двухлетний контракт, и авиакомпания отказалась его продлевать из-за сокращения рейсов. Было обидно до слез, а коллеге, которой сообщили о том же, вообще стало плохо, и она уехала домой. Но в такой ситуации оказались многие бортпроводники, ничего не поделаешь.
Я мечтала быть стюардессой с детства. А потом, уже взрослой, увидела вакансию на HH.ru. Но опоздала на собеседование, и меня не приняли
Уже почти не верила, что когда-нибудь получу эту работу, как вдруг пришло приглашение на повторное собеседование. И все прошло успешно, меня взяли! Началась жизнь в авиации: постоянная смена мест, командировки, пассажиры, новые коллеги. Сейчас, спустя несколько месяцев, я могу назвать это самым любимым в профессии.
Я пыталась найти работу «на земле». Была администратором в салоне красоты, консультантом в магазине техники, администратором в зоосалоне, но все это не то. Все скучно, однообразно: встаешь с утра, едешь одним и тем же маршрутом, общаешься с одними и теми же людьми, пытаешься подружиться с коллективом.
В авиации все было по-другому. С тобой каждый раз летают новые люди, но в рейсе вы стоите друг за друга и к концу сильно сближаетесь. Если бортпроводник попадается тебе еще раз, вы уже как семья
Поэтому я постоянно мониторю вакансии и жду, когда все наладится, возобновится авиасообщение, откроются рейсы, и мы снова будем нужны авиации. С приходом пандемии мир будто остановился, и мы ощутили это как никто другой. Остается ждать, когда все станет по-прежнему.
8 неприятных истин, о которых молчат стюардессы
Стюардессы рассказывают о подводных камнях в своей «воздушной» работе.
Photo by RODNAE Productions from Pexels
Работа стюардессы считается одной из самых простых и романтичных: бесконечные путешествия, красивая униформа, каждый день новые знакомства и приключения. Но на самом деле бортпроводницы утверждают, что их профессия — тяжелый труд, причем как физический так и моральный. Почему работа стюардессы далека от романтических представлений?
Это тяжелый физический труд
Стюардессы проводят весь полет на ногах, убирают салон, привозят и забирают еду, и не забывают отвечать на просьбы пассажиров. Юлия, шесть лет работающая стюардессой, так говорит о своей профессии:
«Это ненормированный рабочий день, ночные смены, вредные условия труда, работа на ногах. Бывает, что за весь рейс присесть не успеваешь».
Морально тоже непросто
Стюардесса всегда должна быть вежливой, доброжелательной и готовой помочь вне зависимости от ситуации.
«Пассажиры бывают разные. На регистрации дали не то место, не досталось рыбы, опоздали на стыковочный рейс, очередь при прохождении пограничного контроля — все недовольства высказываются бортпроводникам», — рассказывает Юлия.
С ней соглашается стюардесса из Украины Анна:
«Эта работа отнимает очень много сил и времени. Иногда самым важным становится просто сон после долгого перелета», — говорит девушка.
Бортпроводники — профессия, которая старит
Стюарды вошли в список профессий, которые могут старить быстрее. Некоторые дерматологи сравнивают полет на самолете с использованием солярия из-за того, что на большой высоте УФ-лучи агрессивнее. Как результат: сухая кожа, морщины и опасность возникновения рака кожи. Поэтому специалисты рекомендуют включить солнцезащитный крем с высоким SPF (фактором защиты от солнца) в ежедневные бьюти-процедуры.
Полеты влияют на красоту и здоровье
Бессонница, проблемы с пищеварением и сном — об этом стюардессы знают не понаслышке. «Нарушение режима сна, сухой воздух в самолёте и радиоактивное облучение на здоровье и красоту влияет не лучшим образом», — утверждает Юлия.
С ней соглашается стюардесса по имени Катерина. По словам девушки, на здоровье влияют и «смены часовых поясов, хронический недосып, возможные проблемы с венами из-за того, что приходится быть на ногах весь полет».
Нет времени на личную жизнь
Бортпроводникам сложно отпроситься с работы. По словам бывшей стюардессы Бригитты, ей с трудом давали отпуск, а ее коллеги не могли попросить отгул из-за свадьбы или болезни членов семьи.
«Очень легко потерять время, деньги, энергию на этой работе», — пожаловалась девушка.
Постоянное одиночество
Стюардесса из Лондона Эвелин считала свою профессию сбывшейся мечтой, пока не поняла, как часто ей бывает одиноко между полетами.
«К сожалению, на этой работе ты чувствуешь себя одинокой. Да, ты часто путешествуешь и летаешь в красивые места. Но по этим местам ты будешь гулять в одиночку», — рассказала девушка.
Нужно быть готовой ко всему
Принять роды, успокоить буйного пассажира, спасти жизнь? Ко всему этому должны быть готовы бортпроводники. Стюардесса Анна говорит:
«Помню рейс в Бангкок, на котором пассажир в нетрезвом состоянии чуть не отбил себе пальцы, пытаясь закрыть полку, а другой искал плавающую рыбу в иллюминаторе за бортом. Или рейс в Пекин, когда пассажиру стало плохо и его пришлось спасать от приступа эпилепсии. Со здоровьем пассажиров часто бывают случаи и к этому необходимо быть готовым».
Нельзя выбирать хорошие маршруты
Всем хочется летать в Париж и Милан, а не в Норильск или Мурманск. Но сами стюардессы не имеют права выбирать себе маршруты. Бортпроводница по имени Кэт раскрыла еще одну неприятную сторону своей работы:
«В нашей профессии есть такая вещь, как должностная иерархия, которая влияет на все — по каким направлениям мы летаем, как часто, в какое время и на каких самолетах. Так что, если у вас недостаточно стажа, то вы не сможете постоянно летать только на Гавайи, в Италию и Париж», — разъяснила девушка.
Какой бы легкой ни казалась профессия бортпроводников, она, как выяснилось, имеет свои подводные камни. Стюардессы жалуются на нехватку свободного времени, стресс, постоянные физические нагрузки и проблемы со здоровьем. Эта профессия больше не кажется такой романтичной, не правда ли?
Кемеровчанка несколько лет проработала в одной из самых известных авиакомпаний России. Она рассказала нам о случаях смерти на борту, о системе штрафов, о худших пассажирах и о самом страшном наказании — Россией. Кроме того, несколько мифов о работе бортпроводников были разбиты в пух и прах. Откровенно рассказать о своей работе наша собеседница согласилась только на условиях полной анонимности.
Как стать бортпроводником
Я училась на факультете романо-германской филологии в КемГУ и после окончания университета встал вопрос – а куда мне, собственно, пойти работать? Одна моя знакомая посоветовала отправить своё CV ( Curriculum Vitae, с лат. «ход жизни», «резюме» — прим. Сибдепо) в одну из самых популярных авиакомпаний в России. Я же ничего при этом не теряла — отправила. Буквально через две недели меня пригласили на собеседование.
Генеральный директор компании выбирал работников по фотографии.
Собеседование проходило в два этапа: первый – это личная встреча с представителями авиакомпании. Ты приходишь и они начинают задавать тебе самые разные вопросы, проверяют знание иностранных языков, в частности — английского. Потом нас фотографировали и уже генеральный директор компании выбирал работников по фотографии, учитывая при этом итоги первого этапа собеседования.
После того, как ты проходишь эти два этапа, тебя направляют на ВЛЭК (врачебно-лётная экспертная комиссия). Её очень сложно пройти, нужно иметь просто идеальное здоровье, как у космонавта. Проверяют абсолютно всё: слух, зрение, вестибулярный аппарат, психику, девочек отправляют к гинекологу на серьёзное обследование. Пройти медицинскую комиссию сложно, на этом этапе многих отсеивают.
Я комиссию прошла успешно и меня вместе с другими новичками отправили на три месяца на обучение в авиашколу. Позже было ещё обучение на дополнительные виды самолётов. Учёба тоже была очень напряжённая, сложная, практически каждый день мы сдавали экзамены. Многие отсеивались на этом этапе, потому что это действительно очень сложная работа.
Первые полёты и наказания Россией
У нас есть руководство в 1 800 страниц и мы его должны досконально знать, должны быть компетентны. Перед каждым рейсом у нас проходят брифинги: мы знакомимся с командой, распределяем обязанности. Старший бортпроводник может задать любой вопрос из этого руководства и мы обязаны на этот вопрос ответить. Если же мы не отвечаем, то нас могут спокойно снять с рейса.
Бортпроводники несут ответственность — как материальную, так и уголовную.
В основном я работала в экономическом классе, но меня могли отправить и в бизнес-класс. У каждого бортпроводника перед рейсом происходит распределение обязанностей: кто-то отвечает за кухню (принимает питание), кто-то отвечает за SkyShop (кто-то называет это duty-free) и так далее. На протяжении всего рейса бортпроводники несут ответственность, причём, как материальную, так и уголовную. Не дай бог с кем-то что-то случится в полёте.
Существуют в авиакомпании и очень серьёзные штрафные санкции. В системе есть, скажем так, личное дело на каждого бортпроводника. И там отображается вся информация по нарушениям, штрафам и так далее. Если вдруг на борту случается какая-то непредвиденная ситуация, например, пассажир сильно недоволен обслуживанием, руководству на нас может поступить жалоба. Если оно оправдывает эту жалобу, то бортпроводнику не повезло. Нас лишали премии, лишали переобучения на другие виды самолётов. А если произошёл очень серьёзный инцидент, то в личном деле, после рассмотрения жалобы, конечно, мог появится так называемый «красный фонарь». И если у бортпроводника всё в этом красном фонаре, то он летает только по России.
Кто захочет каждый день в Кемерово летать?
Причём, никто же не мечтает летать по России. Кто захочет каждый день в Кемерово летать? Или в Саратов какой-нибудь. Когда летаешь за границу, час оплачивается больше, чем на внутренних рейсах. Поэтому те, кто летает в другие страны, получают зарплату значительно больше, чем те, кто летает только по России. Это ещё один фактор, почему бортпроводники стремятся работать на международных рейсах.
Есть ещё один показатель того, на каких рейсах будешь летать. Каждый год мы сдаём экзамен на знание английского, если сдаёшь на 4 и 5, то летаешь за границу. Если на 3, то в 95% случаях только по России, крайне редко могут поставить рейс куда-то в другую страну. Знание языка – очень важно, знаешь два – хорошо, три – ещё лучше. Для компании очень важно и необходимо, чтобы на борту был знающий человек. В полёте бывает такое, что пассажир не знает английский, но ему необходима какая-то помощь, например.
Мне повезло, я летала на международных рейсах, по России было всего несколько полётов. В основном я летала в Испанию, потому что сдавала экзамен по испанскому и имела доступ к прочтению необходимой информации на борту на этом языке.
Отношение руководства и коллег
Отношения между бортпроводниками формируются только в рейсе. Крайне редко мы можем снова встретиться с той же бригадой на каком-то другом рейсе. В компании около девяти тысяч бортпроводников и никогда заранее неизвестно, какая на этот раз будет команда. Я никогда не летала в одной определённой бригаде за почти три года работы, это всегда разные люди. Иной раз даже забываешь имя коллеги, потому что рейс короткий, да и обязанностей полно, которые нужно выполнять. Конечно, бывают конфликты, когда кто-то не хочет работать, например. Когда лень коллеги сильно напрягает, просто идёшь и жалуешься старшему бортпроводнику. Из-за этого, кстати, могут тоже быть большие разбирательства.
К нам относятся как к рабочему классу.
Руководство компании очень серьёзное и жёсткое, но я бы не сказала, что оно самое лучшее для бортпроводника. Нас очень много и к нам относятся как к рабочему классу, если честно. Это элементарно неприятно. Бывает ещё такое, что кто-то накосячил, а штрафуют не только человека определённого, но и весь отдел. Могут грубо с тобой разговаривать, там это нормально.
Стереотипы и суеверия в работе
Нас когда берут на работу, смотрят на рост, на вес, на внешность в целом. Есть, конечно, стандартные требования, рост не ниже 162 см, например, но они не строго соблюдаются. Лишь бы бортпроводник дотягивался до верхней полки. Среди коллег у меня есть разного роста и телосложения девушки. Это чистой воды стереотип, что если бортпроводница, то сразу модельной внешности. Иногда смотришь и думаешь: «А был ли вообще какой-то отбор?». Самые обычные девушки, с лишним весом есть, низкие.
Самые обычные девушки, с лишним весом, низкие.
Очень строго у нас всё по форме: не должно быть ничего лишнего, ногти должны быть накрашены только светлым лаком, никаких страз – ничего. Если кто-то увидит, что что-то не то с твоим одним ноготком – могут сильно наказать.
Я ещё слышала, что никогда нельзя есть на борту, что пить нельзя, мол, вода чуть ли не из унитаза. Это не так! Мы сами едим то, чем кормим пассажиров, следим за чистотой, за качеством. Очень тяжело в самолёте отравиться. Единственное, пилоты нам говорят не пить соки на борту, потому что они с рейса на рейс могут переходить, и могут быть заряжены радиацией. Но тут есть один момент: у нас есть такая услуга, как возможность заказать себе спецпитание. И, само собой, на борт загружают столько порций, сколько пассажиров эту услугу заказали и оплатили. Ну и бывает такое, что упадёт чья-то порция, любой бортпроводник поднимет и отнесёт еду пассажиру.
Есть ещё один стереотип, что когда после посадки пассажиры аплодируют – это раздражает бортпроводников. На самом деле, это не так, нам даже приятно. Хотя в большинстве случаев это благодарность пилоту, но пилот никогда этого не слышит и не знает об этом. Мы даже сами иногда аплодируем, потому что сильно рады, что наконец-то приехали домой.
С суевериями у нас всё банально: нельзя говорить «последний рейс». Если у новичка случайно вырывалась эта фраза, то опытные бортпроводники тут же отдёргивали. Ну и ещё важный момент – мы никогда не говорим плохо о самолёте, на котором летим. Нельзя ныть, что: «вот, как я не люблю этот boeing, лучше на airbus летать». Нельзя так говорить, каждый самолёт замечательный (а то вдруг обидится).
Внештатные ситуации на борту и запреты
Случаются курьёзы, конечно. Мы как-то возвращались из Мадрида в Москву, и нам забыли загрузить около 50 порций еды. Это очень много по нашим меркам, — треть, а иногда и половина самолёта. Половина пассажиров были испанцы и они не могли понять, почему они столько денег заплатили, а их даже не накормили. Мы перетаскали им всё, что возможно, из бизнес-класса, даже алкоголь, хотя это запрещено делать, если бы узнало руководство – наказали бы всю бригаду. Причём очень жёстко. Было очень сложно, один испанец кричал на меня, довёл до слёз, а я-то что могу сделать? Да, людей можно понять, полёт длился пять часов – это достаточно долго. Кто-то летел с детьми даже, попробуй им объясни, почему они голодают.
Один испанец кричал на меня, довёл до слёз, а я-то что могу сделать?
На борту иногда кому-то становится плохо, но мы обучены оказывать первую медицинскую помощь, поэтому всё благополучно заканчивалось. Всего пару раз приходилось использовать кислородный баллон. У меня лично в рейсе ничего страшного не случалось, меньше коллеге моей повезло. У них как-то летел ребёнок один, без родителей. Так можно делать, если заранее необходимые документы собрать. Так вот, в полёте он просто уснул и не проснулся. Это был большой скандал. Увы, случаи смерти на борту бывают часто. Мы даже умеем принимать роды, хотя уже очень давно не было такого случая, чтобы пассажирка начала рожать прямо во время полёта.
Увы, случаи смерти на борту бывают часто.
Среди запретов у нас – посторонние разговоры. Нам, например, нельзя говорить с пассажирами о политике, о деньгах – это самые запретные темы. О личном нельзя тоже разговаривать с пассажирами, если кто-то услышит и пожалуется – снова будут проблемы у всей бригады.
Разновидности пассажиров
Очень аккуратно нужно говорить с пассажиром в целом, они сейчас очень капризные. Они знают свои права, они знают, что если найти какой-то косяк в работе бортпроводника, то можно получить бесплатные мили, большие скидки, или же стать приоритетным пассажиром. Во время полёта действительно создаётся ощущение, что ряд людей здесь находятся только ради того, чтобы найти мелкие нарушения, написать жалобу и что-то там бесплатно получить. Никогда не знаешь, что от таких ждать, они даже могут начать рассматривать твои колготки, чтобы найти в них недостаток.
Русские пассажиры – наглые и капризные.
Если сравнить пассажиров российских и иностранных – это, конечно, большая разница. Наши соотечественники намного капризнее, даже если едут в «экономе», требуют к себе очень много внимания. С ними действительно тяжело работать. Это ещё одна причина, почему никто не хочет летать по России. Иностранцы в этом отношении попроще, они приветливее, улыбчивее, много в принципе не требуют. А наши наглые большей частью.
Такая же разница видна между пассажирами «эконома» и «бизнеса». Бизнес-класс – это совсем другая технология работы. Мы предлагаем еду и напитки с подносами, тележка только с прессой. В этом классе действительно индивидуальный подход, общение формируется по-другому. Там клиент всегда прав, ты ничего не можешь ему сказать. В этом отношении тяжелее работать морально. Но с другой стороны – пассажиры в «бизнесе» адекватнее, потому что в основном богатые люди летают, воспитанные. Здесь, опять же, есть обратная сторона – бывает, что летают звёзды какие-нибудь, напьются и дебоширят. И ничего с ним не сделаешь. А как-то была очень неприятная ситуация: летела у нас в «бизнесе» Ирада Зейналова, ей не достался дорожный набор на коротком ночном рейсе и она закатила такой скандал… Написала жалобу, что её плохо обслуживают, как так, что у нашей-то авиакомпании и нет дорожного набора, как это так. Большой скандал получился, она себя так некрасиво вела, после этого рейса я была разочарована в ней.
Из забавного: часто бывает, что парочки в туалете запираются. Да даже те же знаменитости этим грешат. Но мы ничего особо сказать не можем, это же не противоречит правилам авиакомпании. Да и что мы им скажем? Единственное – пассажирам нельзя долго в туалете находиться, мы можем постучаться, но это исключительно в целях безопасности. Если человек отвечает – оставляем в покое, если тишина – открываем дверь снаружи, вдруг ему требуется помощь.
Часто пассажиры могут просто вызвать тебя, нажав на кнопку, чтобы просто спросить: «а где мы летим?» или «над какой страной мы пролетаем?». Увидят какие-то горы и давай спрашивать, а мы-то откуда знаем? Мы заняты своими делами, заботами, в таких случаях приходится звонить капитану, он информацию уже собирает и даёт нам. А мы уже докладываем любопытным пассажирам.
Домогательства и служебные романы
Мы можем за непристойное поведение пассажира сдать его в полицию, поэтому крайне редко бывают какие-то приставания. Нам говорят, что нельзя давать номер телефона пассажирам, но многие девочки знакомятся в полёте, оставляют свой контакт.
Иногда пилот может лететь в одном самолёте с женой и любовницей.
К служебным романам у нас нормальное отношение, но здесь есть проблема: мы редко видимся с одними и теми же людьми. В любом случае, мы много времени проводим в полёте, поэтому могут возникать какие-то романтические отношения. Иногда пилот может лететь в одном самолёте с женой и любовницей. А они, конечно, не будут об этом даже догадываться. Шустрый пилот может и с двумя любовницами лететь.
Проблемы со здоровьем и зарплата
Мы, к сожалению, летаем очень часто. По правилам, бортпроводники должны летать не более 80 часов в месяц, но частенько мы летаем шесть дней в неделю и выходной всего один. Особенно ужасный график у старших бортпроводников. У меня рейсы были чаще всего через день. Крайне редко выпадали два выходных дня. Не всегда мы успеваем посмотреть город или страну, в которую прилетаем. Обычно день на отдых даётся тем бортпроводникам, которые летают на широком фюзеляже.
Не сможет бортпроводник летать больше 10 лет.
После такой работы начинаются проблемы с давлением, а у меня ещё и со спиной проблемы начались. Представляете, тележка первая с напитками весит 100 килограммов, то есть, на каждого бортпроводника по 50 килограммов приходится. Плюс мы на кухне разные ящики тягаем, очень редко в рейсе попадаются мужчины. Но это всегда счастье для нас. Да и при плотном графике не сможет бортпроводник летать больше 10 лет. Многие просто не выдерживают такой график, поэтому и увольняются. Я тоже ушла из-за проблем со здоровьем. Физически, да и морально, тяжело. Не стоит моё загубленное здоровье этих денег, решила, что буду работать по образованию, а то могу потерять квалификацию.
У нас есть фиксированный оклад, он же белая зарплата, очень маленький – 8 тысяч рублей. Всё остальное – это оплата за каждый час полёта, доплата за вредность, за знание иностранных языков, ну и премия. Последняя, кстати, очень большая, почти как две зарплаты. В общей сложности за месяц получается в среднем тысяч 80. Если без штрафов работать.