мазда или рено какая машина лучше
Такие похожие и разные — Mazda3 и Renault Megane
Mazda3 и Renault Megane разделяют не только несколько тысяч долларов, но и огромная пропасть в идеологии. Но, тем не менее, они прямые конкуренты.
В спорах об автомобилях многие люди часто говорят «эта машина — полный отстой» или «а вот эта — самая лучшая». Но вот мы, глядя на количество факторов, которые могут определить степень «хорошести» автомобиля, таких фраз не понимаем. Хороший, говорите, автомобиль? Для кого хороший? Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на тест два таких похожих и таких разных автомобиля — Mazda3 и Renault Megane.
Итак, у нас есть две почти одинаковые машины. И Mazda3, и Renault Megane — пятидверные хэтчбэки с двухлитровыми моторами и механическими шестиступенчатыми коробками. И даже цены похожи — за тестовую Mazda3 дилеры просят 24140 долларов, а покупка Renault Megane нанесёт урон семейному бюджету на сумму 27857 условных единиц. Ну что, какая из них хорошая, а какая — плохая?
Попробуем представить себя в роли владельцев. Вот пусть, например, я — нормальный водитель, любящий спокойную езду и комфорт. Да, согласен, представить это трудно, но попробовать можно. А вот Вадим Гагарин (тут и представлять нечего) — гонщик, для которого важна каждая лошадиная сила и десятая доля секунды разгона до «сотни». Он из тех, для кого холостые обороты начинаются с трёх тысяч, а поездка считается не удавшейся, если в повороте ни разу не пришлось дёргать ручник. И вот у нас есть необходимые суммы, и мы выбираем себе машины.
Вадим, естественно, большой фанат и поклонник Шумахера. Но Ferrari ему пока не по карману, поэтому он обращает свой взор в сторону Renault. Раз уж они два года подряд завоёвывают чемпионские титулы, значит, наверно, и машины делать умеют. Но вот незадача — «горячие» хэтчбэки Renault в Россию не возит, да и дороговато вышло бы. Так, что там есть «потеплее»? А, двухлитровый Megane! Отлично, заверните!
Я же (напомню, по легенде, предпочитаю ездить не спеша) посмотрел в сторону Mazda3. А что? Японская машина. Должна быть практичной и надёжной. Возьму, пожалуй, двухлитровую, чтобы поувереннее чувствовать себя на трассе при обгонах, и на «механике», чтобы расход топлива был поменьше. По деньгам, вроде, приемлемо выходит. На всякий случай поспрашивал у друзей и на форумах — выбор одобрили, сказали, что хорошая машина. Только шумная немного. Да ладно, это, наверно, преувеличение, не думаю, чтобы она была очень шумной.
Итак, решено. Машины куплены и оплачены. Мы едем их забирать!Вадим, увидев Megane, в очередной раз поймал себя на мысли, что такой авангардный дизайн, наверно, не для него. Прикольно, конечно, но не спортивно. Впрочем, не страшно. Главное, чтобы машина ехала хорошо, а как выглядит — плевать. Сейчас проверим!
Но что это? Почему двухлитровый двигатель с такой неохотой откликается на педаль газа? Почему органы управления столь неинформативны, реактивное усилие на руле неестественное, а педаль тормоза ещё и чересчур чувствительная? Почему тут такие большие крены и раскачка на волнах? Никакого драйва! Даже «вышивать» в потоке не хочется. Эх, надо было не рекламу смотреть, а проехаться на автомобиле до покупки! Ну что за дурацкий аппарат!
А я тем временем решил поехать на своей новенькой Мазде за город, на дачу. И тоже всю дорогу ворчал. Хотя поначалу всё было неплохо. Двигателя хватает, даже с запасом. Но в колеях машина немного нервозная. Пластик в салоне жёсткий и дешёвый. Но на этом недостатки машины только начинаются.
Салон симпатичный, но совершенно непродуманный. Дисплей на центральной панели никудышный, эргономика не самая лучшая. И к чему ей резкие реакции на газ, «острый» руль и жёсткая подвеска? Я что, на ралли собрался ехать? А друзья с форумами были правы. Mazda3 действительно шумная, даже несмотря на рестайлинг, в ходе которого она приобрела не один килограмм шумоизоляции. И это стало последней каплей. «Да что за отстой!» — не смог стерпеть я. А когда вечером выяснилось, что ещё и фары светят так себе, я уже воспринял это как должное.
«Что же ты, такой автомобиль — и продаёшь? Как он хоть, „валит“?» — спрашивает меня Вадим. «О, ещё как! — отвечаю ему. — Вчера решил попробовать, как разгоняется, так на светофоре товарища на синем Renault обошёл». «А подвеска как? Не кренится в поворотах?» — продолжает интересоваться тот. Отвечаю: «Да почти нет, правда, и трясёт при этом…». В глазах Гагарина зажёгся огонёк.
«А ты что свой Renault продаёшь? Неужто плохая машина?» — спрашиваю я. «Да как тебе сказать, — отвечает Вадим. — Она, конечно, комфортная, мягкая, с качественным салоном и стеклянной крышей, но…» «И почём продаёшь?» — перебиваю я его.
С авторынка каждый из нас уехал на новой (почти) машине. Вадим — на двухлитровой Mazda3, ну а я — на Renault Megane. Финансовый вопрос решили путём обмена — автомобили стоили почти одинаково.
Из ворот мы выехали в одно время, но Вадим тут же «ушёл в точку», находясь на десятом небе от счастья. «Вау, какой классный тут мотор! А какая подвеска! А какая взаимосвязь с автомобилем!» — проносилось в его голове в тот момент, когда он сам проносился в левом ряду Мкадбургринга мимо всяких плетущихся тихоходов. И ещё он, наверное, подумал: «Какой же дурак этот Клепач, отдал мне свою „ласточку“ в обмен на то „корыто“. Ну, мне же лучше!»
«Сам дурак! — подумал я, когда, развалившись в кресле, спокойно ехал домой. — Такую классную машину мне отдал. Комфортную, тихую, со спокойным и экономичным мотором. Чтобы ездить на ней, не обязательно прецизионно обращаться с газом, переключать передачи и крепко держать руль на трассе. Всё получается легко и непринуждённо. Руль, педали — всё легкое, но достаточно точное и совершенно ненавязчивое. Разве что тормоза чересчур чувствительны. Привыкнув, понимаешь, что в этом даже есть толк. И музычку сразу хочется слушать какую-нибудь спокойную, акустическую. Воистину, Renault Megane — это автомобиль, который не напрягает. У меня и без того забот хватает.
И жили мы долго и счастливо, и продали свои автомобили в один день. Полный happy end, в общем. А машины на самом деле хорошие. Обе. Но для разных людей. Тому, кто любит ездить активно и за хорошую управляемость и динамику готов простить жёсткую подвеску и дешёвую отделку салона, отлично подойдёт Mazda3. Люди же без гоночных амбиций, ценящие комфорт и продуманность каждой детали, определённо не будут разочарованы в Renault Megane. Что одному хорошо, то другому плохо. Люди разные, разные и машины.
И понятие «хорошая» — весьма сомнительная характеристика. Ведь у любой машины, сколько бы она ни стоила, при желании можно найти тысячу недостатков (а у некоторых — и две тысячи). Ведь недостатки — это продолжение достоинств. Но дело даже не в этом — эти недочёты будут выводить из себя, а на них даже внимания не обратит, будет просто ездить и получать удовольствие. От драйва или от комфорта — каждому своё.
Renault или Mazda – что лучше?
Рено и Мазда — что лучше: сравнение моделей, их технических характеристик и важных особенностей. В конце — видео сравнения Mazda CX-5 и Renault Duster. Рено и Мазда — что лучше: сравнение моделей, их технических характеристик и важных особенностей. В конце — видео сравнения Mazda CX-5 и Renault Duster.
Автомобилисты редко интересуются историей бренда или модели, справедливо считая, что только технические характеристики агрегатов, надежность и цена автомобиля имеют значение.
Но при этом они обращают внимание на отзывы других водителей и на оценку экспертов, которая часто формируется под влиянием имиджа компании и истории бренда в целом.
Поэтому нередко можно услышать мнение дилетанта о том, что, мол, все автомобили БМВ — это качество, а все автомобили Рено — это без пяти минут металлолом, при этом сам водитель за всю свою жизнь ездил только на одном автомобиле, и это был ВАЗ 2109, доставшийся ему по наследству.
Как сравнить автомобили таких разных компаний как Renault и Mazda? Только выбрав аналогичные модели в конкретном сегменте рынка.
Остановимся на трех классах: хэтчбек, кроссовер и седан, выберем максимально схожие комплектации и попробуем провести соревнование, какой автомобиль может считаться лучшим.
Mazda 3 и Renault Megane в кузове хэтчбек
Эти два хэтчбека класса «С» дебютировали практически одновременно. Премьера Renault Megane состоялась в 2002 году, и уже через 13 лет рынок увидел четвертое поколение концепции.
После 2015 года хэтчбек полностью поменял имидж. Последний рестайлинг добавил автомобилю агрессивности и нехарактерной для марки динамичности. Для версии GT предусмотрена новая радиаторная решетка с увеличенным воздухозаборником.
Четвертое поколение Меган строится на новой платформе CMF, благодаря чему уменьшилась масса автомобиля, была изменена геометрия, кинематика подвесок позволила обеспечить модели лучшую, чем в третьем поколении, устойчивость на скоростных поворотах и управляемость на мокрой дороге.
Дебют первого поколения Mazda 3 Hatchback состоялся в 2003 году. После рестайлинга 2018 года хэтч изменился до неузнаваемости. Значительно увеличилась цена, минимальная стоимость в базе — от 27000 долларов. По внешнему виду четвертое поколение напоминает концепткар Kai.
Интерьер салона и кузов
По качеству кузова хэтчбеки не вызывают нареканий. Если дизайнеры Мазда «рисовали» комплектацию с чистого листа, то инженеры Рено уже имели многолетний опыт выпуска хэтчбеков и сэкономили на дизайнерских решениях, а также скопировали интерьер с прошлых моделей.
Салон Mazda сразу настраивает водителя на агрессивное управление, очень удобный руль с перфорированными накладками, сидения адаптированы под фигуру и имеют три варианта регулировки.
В Меган же наоборот, очень комфортно будут себя чувствовать пассажиры второго ряда, салон просторней, чем в Мазда. Водительское кресло имеет четыре варианта настройки, но с подбором варианта под себя придется долго разбираться — в комплектации неудобно расположены кнопки регулировки.
Приборная панель Меган универсальна, с большим количеством разнообразных датчиков и кнопок. По количеству оборудования Меган уступает японскому хэтчбеку.
В Мазда уже в базе присутствует адаптивный круиз-контроль, 8,8-дюймовый экран мультимедиа с опцией Android Auto и Apple CarPlay, аудио система Бош на 12 динамиков и пр. В Меган стандартно установлены ESP, датчики света и дождя.
Параметры безопасности у Мазда также выше, комплектация — первая в линейке хэтчей класа «С» оснащается коленными подушками безопасности для водителя, имеет систему распознавания усталости водителя.
Багажное отделение у Меган на 30 литров больше, но по удобству укладки багажа отсек Мазда лучше.
Силовой блок
До 2018 года хэтчбеки комплектовались похожими моторами на 1,5 литра приблизительно одинаковой мощности. После рестайлинга 2018 года на Мазду стали устанавливать новый двухлитровый Skyactiv-X.
Мазда 3 уже не имеет задней многорычажной подвески. Вместо этого в комплектации установлена простая полузависимая с сохранением балки для полноприводных версий.
Силовой блок Рено Меган четвертого поколения комплектуется как дизельными, так и бензиновыми моторами. Для бензиновой версии это знакомый по первому поколению 1.2-литровый двигатель мощностью в 100 и 130 л. с., в модификации GT установлен 1,6-литровый атмосферник мощностью в 206 л. с.
По характеру управляемости хэтчбеки показывают совершенно разную динамику и настроение. Мазда — это активный автомобиль, который готов рвать с места, сохраняя при этом хорошую управляемость.
Меган за счет электроусилителя руля не так быстр в динамике, но отличается неплохой собранностью на скорости. При входе в поворот и проезде неровностей Рено максимально плавно откликается на повороты руля, нет резких остановок и клевков, которые возможны на Мазда.
К сожалению, кажущийся бесконечным за рулем Меган разгон нивелирует все преимущества плавной езды и стабильного сцепления с трассой.
Кроме этого, многие владельцы Меган прошлых поколений отмечали неприятную особенность модели, которая уходила с прямой, поэтому управление хэтчбеком скоро превращается в работу.
По всем параметрам Mazda 3 превосходит Renault Megane, но стоимость… Меган почти на 10000 долларов дешевле японского автомобиля, имеет одно из самых дешевых ТО. Ремонт хэтчбека обойдется в разы меньше, чем даже плановый техосмотр японского красавца.
Кроссоверы Renault Duster и Mazda CX-5
Mazda CX-5 считается одним из лучших кроссоверов в сегменте умеренного ценового класса, Дастер — лучший кроссовер в бюджетном варианте.
Стоимость самой «нафаршированной» версии Рено на 9000 долларов дешевле, чем базовая комплектация CX-5. Вариант Duster Life 1.5 dCi /110 л.с./6-EDC (QuickShift)/2WD стоит около 20300 долларов, в то время как Mazda СХ-5 2.0 SKYACTIV-G/165 л.с./6-АКП SkyActiv-Drive/2WD никогда не опускалась ниже 29000 долларов.
Renault Duster в 2017 году пережил рестайлинг второго поколения. Вся концепция разрабатывалась с учетом только одного критерия – высокая проходимость, низкая стоимость и максимальная надежность.
Кроссовер полностью оправдал свое лидерство в сегменте и по уровню проходимости оставляет далеко позади всех конкурентов, в том числе и Mazda CX-5.
Комфорт и интерьер
Дизайнерские решения в салоне Дастер — это минимум опций, максимум комфорта и практичности. Новое рулевое колесо регулируется в трех вариантах настройки. Удобно расположены кнопки и экран мультимедиа.
Комплектация оснащается трехзонным климат-контролем, системой стоп-старт, камерами и датчиками «слепых зон», доступом без ключа и пр.
В салоне комфортно размещаются пятеро взрослых пассажиров, в качестве дополнительных опций — большое количество карманчиков, бардачков, удобных подлокотников.
Салон Мазда оснащен более роскошно. Уже в базе присутствует кожаная обивка, большое количество удобных мелочей для комфортного передвижения.
Последнее поколение комплектуется новым рулевым колесом и имеет расширенный список дополнительного оборудования: это камеры слежения за «слепыми зонами», климат-контроль, адаптивная система экстренного торможения и помощи водителю, сенсорный экран мультимедиа с поддержкой iOS и ОС Android.
По уровню комфорта Мазда превосходит Дастер — в салоне практически не слышно аэродинамических шумов, подвеска срабатывает плавно на ухабах, при поворотах автомобиль стабильно держит сцепление с любой трассой.
Силовой блок
Линейка моторов Дастер уступает Мазде по мощности даже в самой агрессивной дизельной комплектации, но если Рено можно спокойно эксплуатировать на любых участках дороги — автомобиль составит достойную конкуренцию даже УАЗ Патриот, то городская Мазда не годится даже для среднего бездорожья.
Длинный свес и большое количество незащищенных агрегатов под капотом заставляют водителя думать, прежде чем выгонять CX-5 в поле.
Стандартно Дастер комплектуется как передним, так и полным приводом, на выбор доступно два мотора: это два варианта 1,6-литрового бензинового атмосферника, который идет в паре с пяти или шести ступенчатой механикой, и единственный турбодизель мощностью в 110 л. с.
Моторы Mazda CX-5 — это бензиновый 2-литровый агрегат на 160 или 165 л. с., 2,5-литровый бензиновый на 194 л. с. и два дизельных двигателя объемом в 2,2 литра.
По эксплуатационным характеристикам моторы Мазда более практичны и надежны, но стоимость ремонта обойдется в два раза дороже, чем у моторов линейки Рено.
Mazda 6 Sedan и Renault Megane Sedan
Переднеприводные седаны отличаются не только ценой, но и классом. Если Меган — это классический представитель класса «С», то «шестерка» — это премиум модель, которая относится к классу «D».
Учитывая, что стоимость Мазда всех комплектаций на 30 % дороже, чем народный любимец Рено, не стоит удивляться и большому разрыву в цене у седанов — это минимум 6 000 долларов.
Кузов и салон
В 2017 году Mazda 6 в кузове седан пережила второй рестайлинг третьего поколения. Автомобиль изменился не настолько кардинально, как ожидали фанаты бренда. Модель стала более солидной за счет более плавных линий кузова и оригинальных хромовых вставок.
Передний бампер получил выразительные формы после установки фальшрадиаторной решетки и новых фар головного света.
Меган седан после обновления 2016 года получил покатую крышу, а задняя стойка стала настолько короткой, что по типу кузова седан больше напоминает лифтбек. Внешне формы кузова напоминают предыдущее поколение — в модели сохранилась визитная карточка бренда, крупные задние фонари.
По качеству кузова седаны не вызывают вопросов даже у требовательных водителей. Очагов коррозии не наблюдается даже после пяти лет эксплуатации. Качество лкп у Рено хуже — после года начинает трескаться краска на нижней части двери.
Внутренняя начинка Мазды превосходит Рено по количеству оборудования и качеству обшивки — это стандартно кожа или эко-кожа высокого качества, хромированные вставки и мягкий пластик.
По комфорту оба седана соответствуют своему классу. В Рено будет очень комфортно пассажирам задних сидений, климат-контроль создаст оптимальную атмосферу. Пассажиры Мазда могут наслаждаться трехзонным климат-контролем или дефлектором обдува.
Объем багажника Рено составляет 530 литров, что на 70 литров больше, чем в «шестерке» Мазда.
Силовой блок
Линейка моторов Мазды представлена новыми агрегатами класса Skyactiv-G с усовершенствованными технологиями — это бензиновые моторы на 2 и 2,5 литра мощностью 194 и 258 л. с.
Несмотря на заявления Мазды, что их моторы СкайАктив — это чудеса экономности, дизель Рено остается самым продуктивным, экономичным и надежным. Стандартно он требует всего 4 литра для городского цикла.
По надежности моторы Рено не уступают японским. Первые проблемы начинаются после 30 000 км пробега — потребуется менять сальники, фильтры и пр.
Моторы Мазда потребуют вмешательства только после 70000 км пробега, но ремонт может обойтись недешево.
Какой седан выбирать, зависит не только от предпочтений водителя, но и от условий эксплуатации. Если планируется выезд на природу, в деревню и т. д., Megane Sedan — это лучший выбор.
Если планируется использовать автомобиль только в городе или на трассе, то Мазда покажет все, на что способна – это отличная динамика, полная шумоизоляция и уникальная управляемость.
Видео сравнения Mazda CX-5 и Renault Duster:
Сравниваем хэтчи Renault Megane, Mazda3 и Volkswagen Golf
В 2009 году автомобили сегмента С занимали 25% рынка — больше, чем кроссоверы и внедорожники, вместе взятые. Наибольшей популярностью пользовались хэтчбеки с «автоматом» — прямо как наши герои.
Плотнее, ещё плотнее! Три хэтчбека по команде фотографа выстраиваются в ряд для заглавного снимка. В сантиметре от правого зеркала пятидверки Renault Megane зависает Mazda3. А под левым «лопушком» — Volkswagen Golf. Дело происходит в канун Дня Победы на перекрытой правительственной трассе, где наша процессия каким-то чудом вклинивается в паузу между проездами зарубежных делегаций. Концентрация людей в форме неимоверно высока, но они лишь лениво наблюдают за шеренгой разноцветных машинок. Заурядная троица. Плотнее, ещё плотнее, господа конкуренты! О’кей! Фотограф тянет вверх большой палец. Снято!
Даже собравшись вместе, наши герои разноцветными молекулами (поневоле вспомнишь пособия из кабинета химии) растворяются в потоке. Никто не провожает их взглядом и не тычет им «в лицо» малопиксельными камерами мобильников. На что здесь смотреть? Не купе, не кабриолеты, не спорткары. Слабенькие бензиновые моторы мощностью от 105 до 122 л.с. да ставшие обязательными «автоматы». Но оглянитесь: именно из таких молекул формируется атмосфера современного города.
Volkswagen — cамый невидимый из наших бойцов невидимого фронта. Корпоративное «лицо де Сильвы» не выражает кардинально новых эмоций. Das Auto. Сзади — масштабная модель Туарега первого поколения. И всё же образ стал чище. Там сняли фасочку, здесь заострили, уменьшили зазоры между панелями, снизив уровень «визуального шума». В результате «шестой» Golf словно выточен из единого куска металла. Надёжный, гармоничный, хотя по-прежнему неброский.
То ли дело Mazda3. Даром что она, как и Golf VI, является результатом модернизации машины-предшественницы — в руках японских дизайнеров были совсем другие фломастеры. Более яркие, и орудовали ими смелее, свободнее. Получилось живо: «трёшка» заулыбалась. Радуется, заигрывает с окружающими, подставляя свету рельеф подчёркнуто спортивного тела. Как тут не улыбнуться в ответ? Мы поддаёмся порыву, но это не мешает нам отметить, что фольксвагеновской монолитности в «японке» нет. Да и неоткуда ей взяться в проекте, над которым работали три дизайн-студии Мазды — в Японии, Европе и Америке.
Megane рядом с Маздой выглядит приунывшим. Машинке не хватает острых клыков в пасти воздухозаборника, как у недавно побывавшей у нас трёхдверки. Несмотря на схожий цвет, пятидверка навевает скуку. А вот воображение работает постоянно: с какой стороны ни глянь — хочется что-нибудь подправить. Подровнять задние фонари так, чтобы они не вызывали жгучего желания обогнать едущий впереди Megane. Или смягчить сопряжение задних дверей со стойками, поставив стеклянную вставку вместо пластиковой заглушки. Вышло бы немножечко по-бээмвэшному, зато элегантно. А так.
К счастью, внутри пятидверный Megane почти в точности повторяет Coupe. А тот интерьер нам очень понравился. Приятная на ощупь передняя панель, дорогой матовый пластик центральной консоли — домашнего уюта, который источает французский салон, нет ни в Фольксвагене, ни уж тем более в Мазде. А запах! Приятный аромат Мегана натурален. Особо отметим двуплечные клавиши климат-контроля, которыми регулируется температура: при наличии маникюра их можно не нажимать, а толкать вверх-вниз. Удобно! Просчёты в эргономике нам тоже знакомы: мелковатые кнопки вспомогательных систем, плоские и оттого не очень удобные передние кресла. Несмотря на дополнительную пару дверей, гостеприимнее по отношению к задним пассажирам Megane не стал. Зато улучшилась обзорность.
В салоне Фольксвагена на первый взгляд застой. Какой это Golf? «Пятый» или «шестой»? Как отличить один от другого? Проще всего по кнопкам стеклоподъёмников на удобных приливах дверных ручек. Наши читатели знают, что тут и блок «микроклимата» иной, а эталонная комбинация приборов оспортивлена двумя колодцами, а-ля Golf I. Синяя подсветка уступила место более нейтральной, белой. Правда, не везде. Неоновый холодок источает прямоугольный дисплейчик мультимедийной системы.
И всё же безэмоциональный интерьер Фольксвагена — образец удобства. В меру жёсткое кресло, удобный «бублик», читаемые влёт циферки и пиктограммы на дне приборных колодцев. В этот микромир вживаешься с ходу, Golf не требует привычки. Даже увесистый брелок ключа зажигания почти не изменился с 1996 года, когда его впервые взяли в руки покупатели семейных седанов Passat. Застой? Традиция.
Интерьер Мазды эмоциональнее и одновременно грубее. Жёсткого пластика здесь больше, уюта меньше, а ещё только в «трёшке» у меня болит правое колено от постоянного контакта с острым ребром ниспадающей центральной консоли. Привычная кнопка управления центральным замком отсутствует: японцы предлагают ковырять пальцем тугую клавишу рядом с дверной ручкой. А фары, не гаснущие после выключения зажигания, рано или поздно «обрадуют» забывчивого владельца разряженным аккумулятором.
Невнимание к такого рода мелочам (или их непонимание) — ложка дёгтя. Ведь в целом эргономика почти на фольксвагеновском уровне, сиденье лучше мегановского, а по запасу пространства Mazda3 вообще превосходит всех. Даже с разновеликими дисплеями в мезонине передней панели можно смириться: их показания считываются без проблем. Однако несмотря на тотальную перекомпоновку этой самой панели, первое ощущение новизны быстро сменяется пониманием того, что здесь всё давно знакомо. Только исчезли спортивные атрибуты вроде «альфовских» стрелок, спящих вверх ногами, и стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости.
Едва ли всё это было бы уместно в новой «трёшке», ведь едет она теперь не так азартно, как прежде. За рулём Мазды больше не захватывает дух от точности реакций, а подвеска скорее заботится о комфорте пассажиров, чем об удовлетворении водительского эго. Но даже с возросшими кренами и менее «прозрачным» рулём Mazda3 — самый драйверский автомобиль в этом тесте. Между ним и водителем возникает пресловутая химия. Здесь самый отзывчивый акселератор: «трёшка» прыгает вперёд, словно в атаку, даже при плавном нажатии на педаль. Четырёхступенчатый «автомат» хоть и лишён по прихоти производителя спортивного режима, настроен по-боевому. Передачи нарезаны тонкими ломтиками, что позволяет эффективно использовать скромную тягу мотора.
Даже не верится, что Mazda3 — самая слабая в нашем тесте. Коробка не паникует при открытии дросселя, давая мотору вволю покрутить коленвалом в пределах одной передачи. И в то же время быстро подтыкает пониженную, когда это действительно необходимо. В городе слаженная работа составляющих силового агрегата делает «трёшку» лидером светофорных гонок, но на трассе, где недостаток мощности уже не замаскируешь коротким рядом трансмиссии, свобода перемещения сильно ограничена. Высовываешься из-за попутной фуры, оцениваешь обстановку и возвращаешься от греха подальше в свой ряд. Силёнок маловато!
То ли дело Golf. В городе он дышит Мазде в затылок, хотя обогнать её на коротких прямиках ему трудновато. Но едва оказывается на оперативном просторе, только его и видели. Volkswagen разом обходит и Мазду, и идущий впереди неё грузовик. Наддувный моторчик серии TSI практически лишён как турбоямы, так и задорного подхвата. При этом ровно тянет во всём диапазоне оборотов, честно выдувая из своих 1400 «кубиков» 122 силы. Преселективный «робот» DSG настроен более интеллигентно, чем маздовская «четырёхступка». Почти не уступая ей в скорости переключений в режиме Sport, в «Драйве» он греет душу плавной, едва заметной сменой передач.
Управляемость доведена почти до совершенства. И в отличие от маздовской, она сразу отшлифовывалась с оглядкой на возможные побочные эффекты. Поэтому и едет Golf без остроты, но академически правильно и порою даже скучно. На входе в вираж стремится распрямить траекторию, под сброс газа смещается внутрь. Букварь, а не автомобиль. Не понравилось нам лишь то, что руль тяжелеет сверх меры с ростом поперечных нагрузок. А опередить Мазду по отзывчивости, скорее всего, не позволили скромные пухленькие шины размерностью 195/65 R15. Шасси Гольфа просит более широких и низкопрофильных колёс.
Зато штатных шин почти не слышно в салоне. Golf вообще самый тихий автомобиль в тесте. Звук двигателя — на необходимом информационном минимуме. Шум города сильно приглушён.
Mazda хоть и уступила Фольксвагену, всё равно совершила качественный рывок по части ездового комфорта. Новая «трёшка» действительно стала тише (не зря она аэродинамически эффективнее предшественницы). Общий звуковой фон великоват, а кузов неприятно резонирует на неровностях, будто сидишь внутри стальной бочки. Но японцам удалось притушить локальные очаги шумов. Например, молчат задние колёсные арки, по которым раньше бессовестно барабанил песок.
В Renault почти так же тихо, как в Гольфе. Однако это единственное, что объединяет «француза» и «немца» на дороге. Пока Volkswagen уверенно маневрирует на загородной трассе, водитель Мегана даже не помышляет о подобных подвигах. Двигатель 1.6 развивает 106 «лошадей», на одну силу больше, чем у Мазды. Но он не тянет! Ускориться без перехода на понижающую передачу Megane не в состоянии — не хватает момента. А когда четырёхдиапазонный «автомат» всё-таки падает на ступеньку ниже, мотор ревёт, но динамики это не добавляет. Через пару секунд вновь подтыкается повышающая передача, и атака захлёбывается, не начавшись. «Я честно попробовал», — говорит Megane. Неудобно, а иногда и опасно.
За чертой города, положим, можно усилием воли просто исключить обгоны из мегановского рациона. А в мегаполисе как быть? При такой вялой тяге сложно совершить манёвр, не помешав другим участникам движения. Влиться в поток с полосы разгона Megane способен только с впечатанным в пол акселератором. Причём после сброса газа автомобиль ещё мгновение продолжает ускоряться. На этом фоне даже малоинформативное рулевое управление Мегана не кажется чем-то из ряда вон выходящим, хотя тонкая связь между водителем и машиной в крутых поворотах исчезает вовсе.
Записать самый медленный в тесте, закомплексованный и антидрайверский Megane в аутсайдеры не позволяют колоссальное преимущество в комфорте и цена. В то время как похорошевшая во всех отношениях Mazda3 только стартует с 619 тысяч рублей, полностью упакованный Megane лишь на 55 тысяч дороже. А машина в базовой версии AuTHentique и вовсе стоит от 559 500. Заманчиво!
Mazda3 совсем не та девчушка-простушка, что была раньше. Владельцам «японки» уже не так страшны неровные российские тракты, а на качественных извилистых дорожках «трёшка» по-прежнему обеспечивает максимум драйва за эти деньги. Плюс к азарту — наиболее вместительный салон по приемлемой цене в 679 тысяч рублей за хорошо оснащённую машину с автоматической трансмиссией.
За собранный под Калугой трёхдверный Volkswagen Golf со старым мотором и «механикой» дилеры просят внушительные 612 тысяч рублей. А такая машина, как у нас, с пятидверным кузовом, наддувным мотором 1.4 и семиступенчатым «роботом» DSG, дороже аналогичной Мазды на 64 тысячи. Но, на наш взгляд, это честная цена за лучший автомобиль в классе. Как бы нам ни было приятно рассуждать о химии в отношениях с Маздой, физика Гольфа сильнее. Симпатия к этой машине чётко измеряется миллиметрами, градусами, килограммами и рублями. Гармония потребительских и ездовых качеств. Ну, конкуренты, плотнее, ещё плотнее!